راهبرد زیست محیطی در صنعت خودروی ایران




«در جمهوری اسلامی، حفاظت محیط زیست که نسل امروز و نسل های بعد باید در آن حیات اجتماعی روبه رشدی داشته باشند، وظیفه عمومی تلقی می شود. از این رو فعالیت های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا کند، ممنوع است.» اصل پنجاهم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران: «در جمهوری اسلامی، حفاظت محیط زیست که نسل امروز و نسل های بعد باید در آن حیات اجتماعی روبه رشدی داشته باشند، وظیفه عمومی تلقی می شود. از این رو فعالیت های اقتصادی و غیر آن که با آلودگی محیط زیست یا تخریب غیرقابل جبران آن ملازمه پیدا کند، ممنوع است.» حدود چهاردهه است که موضوع حفاظت و صیانت از محیط زیست و استفاده بهینه از منابع خدادادی، در کانون توجهات دولتمردان و سیاست گذاران سراسر جهان قرار گرفته است. رشد روزافزون جمعیت و افزایش تقاضا و مصرف مواداولیه، انرژی، سوخت و... باعث وارد آمدن خسارت ها و صدمات جبران ناپذیری به محیط زیست شده است. از این رو، دولتمردان جهان و نهادهای بین المللی پس از اجرای برنامه های متعدد و متنوع اقتصادی سیاسی، به راهبرد توسعه پایدار روی آورده اند. توسعه پایدار یا Sustainable Development درواقع ایجاد تعادل میان توسعه و محیط زیست است. در ۱۹۸۰، نام توسعه پایدار برای نخستین بار در گزارش سازمان جهانی حفاظت از منابع طبیعی (IUCN) آمد. این سازمان، در گزارش خود با نام «استراتژی حفظ منابع طبیعی» این واژه را برای توصیف وضعیتی به کار برد که توسعه نه تنها برای طبیعت مضر نیست بلکه به یاری آن هم می آید. پایداری می تواند چهار جنبه داشته باشد: پایداری در منابع طبیعی، پایداری سیاسی، پایداری اجتماعی و پایداری اقتصادی. در واقع توسعه پایدار تنها بر جنبه زیست محیطی اتفاقی تمرکز ندارد بلکه به جنبه های اجتماعی و اقتصادی آن نیز توجه می کند. توسعه پایدار محل تلاقی جامعه، اقتصاد و محیط زیست است. یکی از مهم ترین رویداد های بین المللی که در زمینه توسعه پایدار وجود دارد، نشست جهانی توسعه پایدار (WSSD) است. در این نشست توافق هایی در زمینه توسعه پایدار میان شرکت کنندگان انجام شد. کاهش تعداد افرادی که دسترسی به آب ندارند به نصف تا سال ۲۰۱۵، به حداقل رساندن موادشیمیایی که بر سلامت انسان و طبیعت اثرات مخرب می گذارند تا سال ۲۰۲۰، نصف کردن سرعت کاهش ذخیره های دریایی و رساندن منابع دریایی به سطحی پایدار تا سال ۲۰۱۵، کاهش روند از بین رفتن تنوع طبیعی تا سال ۲۰۱۰، افزایش پایداری در استفاده از انرژی های تجدیدشونده و برنامه ریزی برای تدوین برنامه ای ۱۰ساله درمورد توسعه پایدار از اصلی ترین توافقات این نشست بود. گرچه این روزها بسیاری از دولتمردان و فعالان زیست محیطی درپی رسیدن به توسعه پایدار هستند، اما برخی فعالان زیست محیطی این گزینه را برای حفظ محیط زیست کافی نمی دانند و معتقدند که باتوجه به روند استفاده از منابع تمام شونده و از بین بردن منابع در جهان، واژه «توسعه پایدار» مناسب نیست و باید از لفظ جایگزینی همچون «پایداری توسعه» استفاده کرد تا این مفهوم در ذهن تداعی نشود که قرار است منابع جدیدی تولید شود. نگرانی های بشر در زمینه محیط زیست در ابعاد ملی، منطقه ای و جهانی هنگامی مشهود شد که با توسعه صنعتی و استفاده از منابع معدود تجدیدپذیر و غیرقابل تجدید کره مسکون، روبه فزونی نهاد. توسعه از یک سو با صنعت، تکنولوژی و از سویی دیگر با تخریب آلودگی های محیط زیست ارتباطی ارگانیک دارد. امروزه دیگر حتی از دیدگاه دوستداران و متخصصین محیط زیست نمی توان متوقع بود که همراهی با توسعه صنعتی که از ملزومات پیشرفت و رونق اقتصادی بشر است محیط زیست دست نخورده و بکر باقی بماند زیرا رشد شدید جمعیت، نیازها و ملزوماتی را خواستار است که از طریق این گونه فعالیت ها پاسخگو می باشد. مدیریت محیط زیست نیز به دنبال چنین امر محالی نیست، اما کاهش آلودگی ها و اثرات تخریبی آنها در حدی معقول و در روند توسعه پایدار همراه با استفاده از تکنولوژی های متعادل و منطبق با وضعیت فیزیکی جامعه، همراه برای حفظ و تضمین سلامت، رشد و بقای حال و آینده موجودات زنده و بستر حیاتشان مدنظر بوده است. این امر مهم، از طرق مختلف مدیریت صحیح، آموزش و تحقیقات محیط زیست اعمال ارزیابی زیست محیطی (E.I.A) قبل و بعد از اجرای هرگونه پروژه عمرانی (بویژه صنعتی و معدنی) تصویب لوایح و قوانین لازم به منظور پیشگیری و بالاخره کاربرد وسایل مورد لزوم و نظارت و پایش بموقع و صحیح ممکن می شود. در صورتی که همزمان با صنعتی شدن جامعه، به امری مهم نظیر محیط زیست توجه نشود، نه تنها توسعه اقتصادی حاصل نخواهد آمد، بلکه گرفتاری های زیادی به بار می آید که گاهی منابع حاصله از یک فعالیت صنعتی برای جامعه را در دراز مدت، به تمامی در راه جبران خسارت وارده از آن، صرف خواهد کرد. این درحالی است که در مواردی متعدد، از طریق کاربرد تکنولوژی سازگار، هم محیط زیست محافظت می شود و هم بااستفاده از پسماند های باقیمانده از یک فعالیت صنعتی دیگر، نه تنها از به هدررفتن منابع طبیعی و انسانی تا حدود زیادی جلوگیری می شود بلکه با حفظ منابع تجدیدناپذیر یک کشور به همراه حفاظت محیط زیست، به بودجه اقتصادی جامعه نیز کمک شایانی خواهد شد. بدون شک، توسعه و تحولات صنعتی، امکانات رفاهی بسیاری را در اختیار جوامع انسانی قرار داده است، اما ممکن است مشکلات زیست محیطی متفاوتی را نیز به موازات آن برای جامعه فراهم آورد. این مشکلات، گاهی ناشی از خود تکنولوژی نبوده بلکه درپی عدم توجه به نتایج جانبی و کاربرد نادرست تکنولوژی و سرانجام عدم توجه به مقررات و ضوابط حاکم ایجاد می شود. بشر در دهه های پایانی قرن بیستم، با این واقعیت مواجه شد که بسیاری از نگرانی های زیست محیطی فراروی وی، همچون رشد جمعیت، اسراف در استفاده از منابع، نابودی زیستگاه های حیات وحش، انقراض گونه های گیاهی و جانوری و انواع آلودگی ها، ارتباطی درونی با یکدیگر داشته و به گونه ای بی سابقه تمام زمین را به عنوان زیستگاه بشر با خطر مواجه کرده است. تخریب لایه اوزن، گرم شدن زمین، گازهای گلخانه ای، باران های اسیدی و بیابان زایی، مثال هایی از اثرات جهانی زیست محیطی هستند. ایران با توجه به شرایط اقلیمی خشک و نیمه خشک، افزایش روزافزون جمعیت و گسترش فعالیت های معدنی و صنعتی در زمره کشورهایی قرار دارد که مسائل زیست محیطی در آنها از اهمیت مضاعفی برخوردار است. رشد و توسعه صنعتی در دهه اخیر بویژه رشد شتابان صنعت خودرو و رسیدن مقیاس تولید سالانه تا حد یک میلیون دستگاه و عوارض زیست محیطی آن از جمله آلودگی شدید هوا در کلان شهرها، اتخاذ راهبردی اساسی در سطح دولت را ضروری ساخته و به همین علت از اوایل دهه ۸۰ تحت عنوان «دولت سبز» تعریف شد. دولت سبز: دولتی است که در ارکان و عناصر آن نگاه هوشمندانه به کار و فعالیت نهادینه شده و در پرتو آن مصارف انرژی آب، کاغذ، مواد مصرفی و... برای تولید کالاها و خدمات موردنیاز جامعه بهینه شده و حفاظت از محیط زیست در جهت تحقق اهداف توسعه پایدار جامعه موردتأکید و عمل قرار گیرد. مدیریت سبز: مجموعه ای از مطالعات و اقدامات جامع، هدفمند و مستمری است که در سطوح مختلف دستگاه های دولتی صورت می گیرد تا وضعیت موجود سازمان را در جهت نیل به وضعیت دولت سبز ارتقا و تداوم بخشد. چرا دولت سبز؟ آیین نامه اجرایی ماده (۶۶) قانون برنامه چهارم توسعه و نظام مدیریت سبز در راستای تحولات جهانی مربوط به مفاد دستورکار ۲۱ سازمان ملل متحد تهیه شده و علاوه بر پشتیبانی مفاد دستور کار مزبور اهداف دولت جمهوری اسلامی ایران را برای حفظ محیط زیست، کاهش هزینه ها و ارتقای بهره وری و استفاده بهتر از امکانات موجود تعقیب می کند. گروه سبز: تشکلی است از مسئول و اعضای کار گروه تخصصی مدیریت سبز در دستگاه های اجرایی، ادارات، شرکت های دولتی و... و نیز افرادی آگاه به اصول پایه زیست محیطی که با هدف نظارت بر صرفه جویی و کاهش مصارف روزمره، زیرنظر بالاترین مقام اجرایی سازمان تعیین می شود. ایستگاه سبز: قفسه ای است با فضاهای بسته و مشخص برای نگهداری مواد تفکیک شده توسط کارکنان که در مسیرهای پرتردد ساختمان های اداری و مطابق دستورالعمل های ارائه شده تحت نظارت «گروه سبز» ایجاد می شود. مواد و کاغذهای تفکیک شده از این ایستگاه ها توسط نظافتچی یا مسئول آبدارخانه سازمان ها و مراکز موردنظر به «اتاق سبز» منتقل خواهد شد. ماده ۶۶ دولت سبز در برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی: هیئت وزیران در جلسه مورخ ۳/۴/۱۳۸۶، بنا به پیشنهاد شماره ۹۹۷۴۳/۱۰۰ مورخ ۱۵/۶/۱۳۸۵ سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور و به استناد ماده (۶۶) قانون برنامه چهارم توسعه کشور، آیین نامه اجرایی ماده یاد شده را به شرح زیر تصویب کرد. آیین نامه اجرایی ماده ۶۶ قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران ماده۱. دستگاه های ملی و استانی موظفند اعتبارات برنامه محیط زیست و مدیریت سبز را صرف اجرای فعالیت های زیست محیطی در جهت کاهش مصرف منابع نمایند. ماده۲. دستگاه ها و شرکت های دولتی براساس امکانات و اهمیت فعالیت های مرتبط، اولویت های سالانه خود را تعیین و در ابتدای سال به سازمان حفاظت محیط زیست اعلام نمایند. ماده۳. به منظور انتقال سریع تجربه های موفق داخلی و خارجی، در اختیار گذاردن فناوری های مناسب، برنامه های اجرایی موارد مختلف و دیگر موارد، سامانه دولت سبز توسط سازمان حفاظت محیط زیست طراحی و اجرا می شود. ماده۴. رؤسای دستگاه های اجرایی موظفند هر شش ماه گزارش پیشرفت کار را به سازمان حفاظت محیط زیست ارسال کنند تا پس از ارزشیابی براساس شاخص ها و جمع بندی به هیئت دولت ارائه شود. گفته می شود در برنامه پنجم توسعه این موضوع به عنوان یک راهبرد اساسی و دارای اولویت لحاظ شده است. باتوجه به گستردگی مسائل و موضوعات مرتبط با محیط زیست و حفظ آن و به منظور تمرکز بر بحث اصلی، در اینجا صرفاً به دو موضوع اساسی که در راهبرد زیست محیطی صنعت خودرو بویژه در کشور از اولویت برخوردار است، اشاره می کنیم. الف) رویکرد زیست محیطی یکی از ویژگی های صنعت خودرو، آلایندگی آن است. تمام خودروهای درحال تردد اعم از نو یا فرسوده به نوعی باعث آلودگی محیط زیست می شوند. این آلودگی باتوجه به نوع خودرو، شاید کم یا زیاد باشد، اما در نفس آن هیچ تردیدی وجود ندارد. پس از اعلام فرسودگی، جمع آوری و اسقاط خودرو، حتی در مرحله بازیافت نیز آلایندگی های خاصی محیط زیست را تهدید می کند. امروزه آلودگی هوا یکی از بزرگترین معضلات جوامع صنعتی و پیشرفته است. شاید یکی از بزرگترین آلاینده های هوا، خودروها باشند. خودروها با مصرف سوخت های فسیلی نظیر: بنزین، گازوئیل و ... و تبدیل آنها به NOxها، Soxها و سایر آلاینده ها، به طور روزافزونی سلامت انسان ها و محیط زیست را به مخاطره می افکنند. سوخت تمیز و قابل اطمینان یکی از مؤثرترین راه های مبارزه و جلوگیری از انتشار بیشتر این نوع آلاینده هاست. امروزه در کشورمان شاهد گازسوزکردن خودروها هستیم که این خود پیشرفتی بزرگ به حساب می آید. کشورهای بزرگ و صنعتی مثل امریکا و برزیل و اغلب کشورهای اروپایی با تغییر فرمول شیمیایی بنزین های مصرفی و ترکیب آنها با اتانول، به طوری قابل ملاحظه از میزان آلودگی هوای شهرهای خود کاسته اند. اتانول ماده ای شیمیایی است که به فراوانی از ملاس نیشکر و چغندرقند استحصال می شود. این موضوع از آن جهت قابل تأمل است که اتانول با وجود منبعی تجدیدپذیر و مفید برای محیط زیست، می تواند جایگزین بنزین و سایر سوخت های فسیلی تجدیدناپذیر شود. بسیاری از کارشناسان، وابستگی کشورهای صنعتی به نفت و در عین حال افزایش خیره کننده قیمت طلای سیاه طی سال های اخیر را اصلی ترین بهانه کشورهای صنعتی برای حرکت به سمت تولید سوخت های زیستی و گیاهی به ویژه اتانول می دانند. وابستگی غربی ها و بویژه امریکا به نفت کشورهای خاورمیانه که رئیس جمهور امریکا از آن به عنوان اعتیاد امریکایی ها به نفت یاد می کند، باعث شد تا مسئولان این کشورها، برنامه ریزی های گسترده ای را برای یافتن جایگزینی مناسب برای نفت انجام دهند. زیرا درغیر این صورت، باید منتظر عواقب شدید وابستگی به نفت می ماندند. برهمین اساس، کشورهای غربی پروژه های مختلفی را تعریف کرده که یکی از اصلی ترین آنها تولید سوخت های زیستی و گیاهی بویژه سوخت اتانول بود که باتوجه به تحقیقات به عمل آمده، حرکت در این مسیر دست کم از نظر اقتصادی توجیه پذیر به نظر می رسید. کشورهای مختلف، به سرعت برنامه ریزی های خود را آغاز کرده و در همین راستا اتحادیه اروپا درنظر گرفت که تا سال ۲۰۲۰، میزان استفاده از سوخت های زیستی و گیاهی را در خودروهای موجود در کشورهای این اتحادیه، حدود ۱۰درصد افزایش دهد. آلمان نیز برنامه ریزی کرد تا میزان استفاده از سوخت های زیستی و گیاهی را تا سال ۲۰۲۰ به حدود ۱۷درصد برساند. کشورهای فرانسه، اسپانیا و سوئد نیز که به شدت از مباحث مربوط به ساخت واحدهای تولید سوخت های زیستی و گیاهی حمایت می کنند، سرمایه گذاری سنگینی را برای احداث کارخانه تولید این نوع از سوخت انجام داده است. براورد شده که میزان خوراک موردنیاز این کارخانه پس از راه اندازی آن، سالانه بیش از یک میلیون تن گندم باشد. کارشناسان، یکی از دلایل اصلی رو آوردن کشورهای اروپایی به سمت استفاده از سوخت های زیستی و گیاهی را قطع وابستگی به انرژی روسیه عنوان می کنند که طی سال های اخیر بویژه در مناقشات سیاسی شدیداً به وجهه آنها آسیب زده است. در کنار منتقدان، شماری از کارشناسان، حق اندکی برای شرکت های خودروسازی قائل می شوند. آنان معتقدند که طی چند سال گذشته، بسیاری از خودروسازان برای کاهش میزان آلایندگی محصولات خود، به شدت تحت فشار افکار عمومی قرار داشته و به همین دلیل، استفاده از سوخت های زیستی و گیاهی برای آنها به منزله راه فراری از این فشارهاست. شاید به همین دلیل باشد که تاکنون شرکت های خودروسازی کمتر به هشدار کارشناسان درباره پیامدهای منفی استفاده گسترده از سوخت های زیستی و گیاهی توجه کرده اند. علاوه براین، خودروسازان از سوی دولت های خود حمایت شده و طی چند سال اخیر به پیشرفت های زیادی در زمینه استفاده از سوخت های زیستی و گیاهی دست یافته اند. کمک های مالی کنگره امریکا به صنایع خودروسازی این کشور در منظور خلق نوآوری مانند استفاده از سوخت های زیستی و گیاهی، دلیلی بر این مدعا است. امریکا حتی برای حمایت از تولید سوخت های زیستی و گیاهی در این کشور از دادن یارانه به تولیدکنندگان و واردکنندگان و همچنین مصرف کنندگان این نوع سوخت ها دریغ نکرده است. در سال های اخیر، از گیاهان پرانرژی نظیر محصولات زراعی، نخل و جلبک که معمولاً دارای پتانسیل تولید سوخت زیستی هستند، برای تولید اتانول و سوخت های زیستی استفاده می شود. دامنه این محصولات در دامنه ای از محصولات سنتی نظیر ذرت، جو، سویا و محصولات ویژه نواحی استوایی و نیمه استوایی، نیشکر، جاتروفا، کافیا و حتی برخی گیاهان نامتعارف نظیر جلبک، متغیر بوده و مناطق مختلف جهان دارای منابع انرژی ارگانیک تجدیدپذیر متفاوتی هستند. کارشناسان معتقدند که ریشه و یا ساقه می تواند به عنوان سلولز برای مقواهای کاغذی یا اتاول و یا سویای خوراکی مورداستفاده قرار گیرد. طول آنها به ۸/۱متر رسیده و بازده محصولشان بسیار زیاد است. تولید سوخت دیزل مصنوعی بسیار پاک ساخته شده از منابع زیست توده نظیر چوب یا نوعی علف و در نهایت تولید الکتریسیته، از دیگر مزایای این طرح است. دانشمندان معتقدند که از باقی مانده محصولات بسیار معمولی که نمی توان هزینه زیادی برای جابجایی آنها در مسیرهای طولانی پرداخت و انتقال آنها نیز مقرون به صرفه نیست، می توان به جای سوزاندن در همان محل برای تولید انرژی موردنیاز و یا دیگر سوخت ها استفاده کرد. هدف کاهش هزینه این گونه واحدهای انرژی و ایجاد فرصتی برای مستقل کردن مزارع از نظر انرژی است. جلبک، گیاهی با پتانسیل بالا و کاندیدایی مناسب برای تولید انرژی است. جلبک حتی اگر ریشه یا برگ نداشته باشد، همچنان فتوسنتز می کند و سریع ترین گیاه در جهان از نظر سرعت رشد بوده و میزان تولید آن از دیگر گیاهان بیشتر است. این گیاه حاوی لیپید یا روغنی است که برای تهیه سوخت های دیزلی استخراج به کار می رود و یکی از دلایل جذاب بودن این گیاه به شمار می آید. این روغن، روغنی غیرخوراکی است، به همین دلیل تقاضا برای آن بر ذخیره غذایی تأثیرگذار نخواهد بود. جلبک ها، برای تکثیر به آب فراوان نیاز دارند. یک تن جلبک نیازمند یک میلیون گالن آب است. جلبک ها می توانند در آب شیرین یا آب شور نیز رشد کنند. آزمایشات رشد جلبک درمحیط های بسته نیز نتایج امیدوارکننده ای داشته است. لیپید جلبک، محتویات پروتئین و کربوهیدرات آنها را به منابعی بالقوه برای تولید پلاستیک های زیستی، سوخت های زیستی، غذا و تغذیه تبدیل کرده است. در حال حاضر، چندین دانشگاه در حال انجام تحقیقات در زمینه جلبک ها هستند. دانشگاه «مین» که در منطقه سرسبز جنگلی شمال شرقی امریکا قرار دارد، ضایعات جنگلی را تحت فعالیت ابتکارانه خود به نام «ابتکار تحقیقاتی محصولات زیستی جنگلی» به انرژی تبدیل می کند. این دستگاه بتازگی ۳۰میلیون دلار کمک مالی به منظور ساخت تصفیه خانه زیستی تجاری در مقیاس کوچک، دریافت کرده است. کشاورزان در فعالیت های کسب انرژی تداوم پذیر از گیاهان، نقش حیاتی داشته و اقتصاد روستایی و امنیت ملی را تحکیم می بخشند. انجام صحیح این کار در دنیا، به معنی تعیین یک هدف مشخص و تولید انرژی به شیوه تداوم پذیری است که باعث بهبود خاک، آب و کیفیت هوا به گونه ای می شود که تولید محصولات غذایی را با خطر مواجه نمی کند. محققان معتقدند که می توان مواد غذایی، سوخت و فیبر را به صورت هم زمان برای براورده سازی نیازهای جامعه از طریق باصرفه ترین روش موجود تولید کرد. این الگو برای کشور ما که از مزیت کشاورزی برخوردار می باشد، بسیار مناسب بوده و تاکنون تحقیقات مفیدی نیز به این منظور صورت پذیرفته است. ب) تجربه گازسوز کردن خودروها تاکنون مهمترین و معمول ترین سوخت برای استفاده در شبکه حمل ونقل بسیاری ازکشورهای دنیا، بنزین و گازوییل بوده است. خودروهایی که از این دو سوخت استفاده می کنند، موجب انتشار موادی مضر و آلاینده با ترکیبات شیمیایی پیچیده می شوند که به نوبه خود سبب تولید اوزون در سطح زمین می شوند. در کشورهای پیشرفته گرچه تمهیداتی متعدد در زمینه کاهش آلودگی (برنامه های معاینه فنی خودروها یا نصب سیستم های کنترل انتشار آلاینده در اگزوز خودروها) در دست اجراست، اما این برنامه ها در شهرهای بزرگ، مسئله تولید ازن و سایر آلاینده ها را به حد کافی کاهش نداده است. ایران به عنوان دومین دارنده ذخایر گازی جهان، می تواند استفاده گسترده از هیدروکربورهای گازی به خصوص CNG را به عنوان سوخت خودروها بویژه در ناوگان حمل ونقل عمومی، در دستور کار خود قرار دهد. از این طریق مصرف گازوییل و بنزین کاهش می یابد و در نتیجه به کاهش آلودگی های زیست محیطی و هزینه های اقتصادی بخش حمل ونقل منجر خواهد شد. CNG با توجه به شرایط اقلیمی ایران و وجود شبکه گسترده توزیع گاز، جایگزینی بسیار مناسب برای دیگر سوخت هاست. پیشینه استفاده از گاز طبیعی در خودروها فناوری ۱NGV تاریخچه ای طولانی و درعین حال پراکنده دارد. طی دهه های گذشته که نگرانی ها درمورد اوضاع محیط زیست و تولید انرژی، موردتوجه بیشتری قرار گرفت، گاز طبیعی نیز بیش از پیش به عنوان جایگزین سوخت های سنتی خودروهای دیزلی و بنزینی، مطرح شده است. درصورتی که توازنی بین نقاط قوت و ضعف فناوری سوخت و خودرو برقرار شود، صنعت نوپای NGV از شایستگی ارتقا از سوخت جایگزین به جایگزینی واقعی برای سوخت های موجود برخوردار خواهد شد. ایتالیایی ها، استفاده از خودروهای با سوخت گاز طبیعی را قبل و در طول جنگ دوم جهانی هنگامی که بنزین گران و به صورت گسترده در خودروهای جنگی استفاده می شد به یک واقعیت تبدیل کردند. در اواخر دهه ۱۹۷۰ و اوایل دهه ۱۹۸۰، فعالیت های بین المللی قابل توجهی درمورد خودروهای با سوخت گاز طبیعی آغاز شد. در ۱۹۷۹، نیوزلند یکی از اولین کشورهایی بود که از خودروهایی با گاز طبیعی استفاده کرد. کانادایی ها برنامه NGV خود را در ۱۹۸۲ و از طریق یافتن پشتیبانی قوی برای حمایت از برنامه NGV، آغاز کردند. «مک گیر» وزیر آموزش عالی، علوم و ارتباطات کاناد در آن سال ها، اولین کسی بود که پارچه ای سفید را روی خروجی لوله اگزوز یک اتوبوس شهری قرار داد که با روشی نسبتاً ساده، به جای استفاده ازسوخت دیزل، از سوخت گاز طبیعی استفاده می کرد. وی به این ترتیب نشان داد که سوخت جدید در مقایسه با موتور دیزل معمولی، دوده ندارد و هوا را آلوده نمی کند. در ۱۹۸۶، صندوق تحقیق و توسعه NGV توسط دولت کانادا تأسیس شد که تا ۱۹۹۴، بیش از ۱۵میلیون دلار کانادا، برای انجام پروژه های تحقیقاتی مختلف مربوط به NGV، تخصیص داد. در ژوئیه ۱۹۸۶، گروهی متشکل از ۳۵نفر به بهانه برگزاری نمایشگاه انرژی کانادا در ونکوور، به دلیل علایق مشترک خود به NGV انجمن بین المللی خودروهای گاز طبیعی با نشان اختصاری (IANGV) را تشکیل دادند. در اوایل دهه ۱۹۹۰، طرفداران NGV، گفتگوهایی را درباره راهبرد تجاری سازی جهانی NGV آغاز کردند. از آن تاریخ، برخی تولیدکنندگان عمده خودرو، سرمایه گذاری های قابل توجهی را که (در مقایسه با استانداردهای صنعت خودرو ناچیز بود) به تحقیقات و کارهای نمایشی اختصاص دادند تا ببینند آیا می توانند خودروهایی تولید کنند که با استفاده از سوخت گاز پاک و کارامد، کار کنند و آیا صنعت گاز از نیروی کافی برای توسعه بازار خودروها، کامیون ها و وانت هایی که با سوخت جدید کار می کنند، برخوردار است یا خیر؟ از این سال ها به بعد انجمن های منطقه ای و ملی NGV به تدریج شکل گرفتند. از جمله این انجمن ها می توان به تشکیل مجمع NGV ژاپن در ۱۹۹۱، انجمن خودروهای با سوخت گاز طبیعی اروپا (ENGVA) در ۱۹۹۴ و بسیاری از دیگر انجمن های مشابه در انگلستان، فرانسه و بعدها در استرالیا و روسیه اشاره کرد. سیاست ها و اقداماتی که برخی از کشورهای جهان به منظور گازسوز کردن خودروها اجرا کرده اند، در بیشتر اوقات مؤثر بوده است، اما مسلم این است که تمامی این سیاست ها نمی توانند برای کشور ما نیز مؤثر باشند. لذا باتوجه به موقعیت و نیازهای هر کشور، باید سیاست های مربوط به همان کشور اجرا شود. تجربیات و برنامه های دیگر کشورها می تواند راهنمای خوبی برای برنامه ریزان و مجریان این امر در کشورها باشد تا در صورت لزوم این اقدامات را به کار برند. برنامه های ژاپن برای گازسوزکردن خودروها اولین اقدام ژاپن برای گازسوز کردن خودروها، شناخت زمینه های مناسب به منظور تولید انبوه خودرو با سوخت گاز طبیعی (CNG) بود. در ژاپن زمینه های مناسب برای گازسوز کردن خودروها، به ترتیب شامل: اتوبوس های شهری، کامیون های حمل زباله، کامیون های شرکت های حمل ونقل و خودروهای تجاری است. دولت ژاپن در ۱۹۹۹ برنامه ای را به منظور جلوگیری از افزایش انتشار ذرات معلق حاصل از احتراق گازوئیل در خودرو و حفظ محیط زیست، طراحی کرد که در آن، دولت ۴ نوع سوخت خودرو را برای ۴ گروه خودرو با نام های خودروهای بنزینی کم آلاینده، خودروهای با سوخت CNG، خودروهای باسوخت LPG و همچنین خودروهای دیزلی (که توسط دولت، گواهی DPF را اخذ کرده اند) پیشنهاد کرد. این موارد با استانداردهای جدید مطابقت داشته و دولت، مردم را ترغیب به استفاده از این چهار گزینه کرد. دیگر سیاست های انجام شده در ژاپن برای افزایش خودروهای گازسوز CNG به شرح زیر است: ۱) ایجاد اطمینان شرکت های خودروساز از تقاضا برای خودروهای گازسوز در آینده ۲) تنوع بخشیدن به انواع خودرو و کاهش بیشتر بهای خودروها ۳) یارانه های قوی و اقدامات حمایتی ۴) تعیین قیمت های سودآور برای CNG ۵) توسعه زیرساخت ها در سراسر ژاپن ۶) کاهش هزینه های تسهیلات سوختگیری تجربه کره جنوبی هدف وزارت محیط زیست کره جنوبی، جایگزینی ۲۰ هزار اتوبوس با سوخت گازطبیعی فشرده شده در ۹شهر اصلی طی ۷سال بوده است. نکات مهم برنامه CNG کره عبارتند از: ۱) قابلیت دسترسی آسان به تکنولوژی موتورهای CNG در کارخانه های کره ای ۲) وجود زیرساخت های خطوط لوله گازطبیعی در سراسر کشور ۳) تمایل سیاسی به تجدیدنظر در قوانین موجود ۴) انگیزش مالیاتی و دیگر ابزار و محرک های مالی برای تشویق خرید اتوبوس های جدید و ساخت جایگاه های سوختگیری CNG در چند کشور آسیایی در کشورهای آسیایی از جمله بنگلادش، چین، هند، اندونزی، مالزی، پاکستان، فیلیپین و ویتنام، برنامه هایی برای گازسوزکردن خودروها به اجرا گذاشته شده است. باید توجه داشت استفاده از گازطبیعی CNG در بخش حمل ونقل در آخرین مرحله قرار دارد و اصولاً کشورهایی در گازسوزکردن خودروها موفق ترند که گازطبیعی را ابتدا در صنایع کوچک و دیگر کاربردها به کار گرفته اند. انواع گازهای طبیعی باتوجه به روند گازسوز شدن خودروها در سطح جهان، تشریح انواع هیدروکربورهای گاز طبیعی قابل استفاده به عنوان سوخت در خودروها، الزامی به نظر می رسد. گاز طبیعی مایع (LNG): این نوع گازطبیعی که به طور عمده از متان تشکیل شده و در دمای ۱۶۱ درجه سانتی گراد در فشار اتمسفر به مایع تبدیل می شود، گازی است با سوخت پاک، ارزان و فراوان و تا ده ها سال آینده بخشی از سوخت خودروها را تأمین می کند. مشکل اصلی این سوخت، شیوه ذخیره سازی آن در خودرو است. در حال حاضر تکنولوژی ذخیره سازی دردمای پایین هنوز تا تکامل ودستیابی به جنبه های اقتصادی لازم زمان بیشتری نیاز دارد و به همین دلیل تعداد خودروهای با سوخت LNG، درسطح دنیا محدود است. گاز مایع (LPG): این گاز مایع از پروپان و بوتان تشکیل شده که همان گازی است که در سیلندر نگهداری می شود و در منازل مورداستفاده قرار می گیرد. LPG از نظر تکنولوژی موردنیاز برای سوخت در خودرو، کاملاً فاقد مشکل بوده و تکنولوژی لازم، با قیمتی مناسب قابل دستیابی است. علاوه براین، گاز LPG مزایای زیست محیطی بسیار چشمگیری دارد. به رغم مزایای زیست محیطی و تکامل تکنولوژیک، محدودیت عرضه این سوخت در جهان و نیازمندی به تأسیسات زیربنایی خاص برای سوخت گیری، آینده به کارگیری این نوع سوخت را در سطح دنیا محدود می کند. گازطبیعی فشرده (CNG): در این سیستم، گاز طبیعی به شکل فشرده شده و با فشار بالا در حدود ۲۲۰ اتمسفر ذخیره می شود. فشار بالای ذخیره سازی ایجاب می کند که شکل مخزن به صورت استوانه ای باشد. شکل استوانه ای مخزن گاز احتمال قرار دادن آن را در محل باک بنزین ناممکن می سازد. بنابراین در مورد خودروهای سواری معمولاً فضای در دسترس برای این منظور، محدود به بخشی از فضای صندوق عقب خودرو است. به طور معمول بیشترین حجمی که برای مخزن گاز با توجه به محدودیت در یک خودروی سواری ۴درب (سدان) می توان دست یافت، در نمونه های ساخته شده حدود ۸۰ لیتر است. با چنین حجمی بیشترین مسافت طی شده توسط خودرو می تواند حدود ۲۵۰کیلومتر باشد. در حمل ونقل عمومی، مانند اتوبوس های شهری، سوخت CNG می تواند سوختی بسیار مناسب باشد. مثلاً در اتوبوس ها می توان از سقف آنها به عنوان مخزن گاز طبیعی فشرده شده استفاده کرد. به عقیدة کارشناسان، صنعت خودرو به عنوان بخش عمدة تأمین کننده اشتغال صنعتی که نقش مؤثری در رشد ارزش افزوده بخش صنعت، تقاضا برای صنایع جانبی و ... دارد، نیازمند راهبردهای تازه با رویکردی جهانی است. توجه به این رویکرد و فرایند جهانی شدن در اتخاذ و طراحی راهبردهای توسعه صنعت موجب خواهد شد که از بروز تنگناهای جدید جلوگیری شود. صنعت خودروسازی ایران برای بقا در این فرایند پرمخاطره، می بایستی به چالش های تازه پاسخ مناسب دهد. باتوجه به درخواست ایران برای عضویت در سازمان تجارت جهانی و در نهایت پذیرش مقررات تجاری حاکم بر مبادلات بازرگانی جهان، صنایع کشور از جمله صنعت بزرگ خودروسازی باید راهکارهای تازه ای را پیشه سازد. بنابراین راهبرد توسعه صنعت می بایستی با تأکید و تمرکز بر تولید خودروهای جدید کم مصرف و سازگار با محیط زیست، بهره مند از سوخت های جایگزین (گاز طبیعی فشرده یا سوخت حاصله از گازمایع) و نیز کیفیت مناسب و مطابق با استانداردهای بین المللی برای پاسخگویی به تقاضای مشتریان (داخلی و خارجی)، شکل گیرد و از نظر قیمت تمام شده، نوآوری در طراحی، تولید در مقیاس کلان و... قابلیت رقابت داشته باشد. نویسنده : علی‌مدد سلیمانی