ماشین بازها، لزوما بچه پولدار نیستند




انگاره های عمومی در خصوص ماشین بازها در گفت وگو با یک ماشین باز «بهنام مرادی، که در آخرین مسابقه برگزار شده در بوستان ولایت موفق به کسب مقام اول کلاس GT شده است، اتومبیلش یک پراید مدل ۷۷ است که قیمتش هنگام خرید ۵ میلیون تومان بود . او تاکنون ۲۰ هزار دلار برای این ماشین خرج کرده و ۲۸ هزار دلار دیگر هم باید خرج کند تا ماشین به سطحی که مورد نظرش است، برسد.» اینها را سهیل صادقیان به خبرنگار« جام جم» می گوید که فوق لیسانس مهندسی موتورهای مسابقه ای از انگلستان است . او پیش از این، موفق به کسب مقام در مسابقات کشوری شده و همکاری اجرایی با فدراسیون اتومبیلرانی کشور نیز داشته است. به گفته او ماشین بازها دو دسته هستند؛ کسانی که می خواهند ماشین سریع تر و بهتر راه برود و خوب بپیچد و کسانی که دوست دارند ماشینشان خوشگل باشد. آقای صادقیان، وضع ماشین بازها در ایران و جهان چه فرقی با هم دارد؟ هر کشوری قوانین خودش را دارد. در ایتالیا شما حتی حق نداری یک برچسب روی ماشین بزنی، در بلژیک هم هیچ تغییری مجاز نیست، اما در انگلستان شما مجازی هر بلایی می خواهی سر ماشین بیاوری، از ارتفاع بگیر تا اگزوز. در ایران قانون، هرگونه تغییر مغایر با استاندارد کارخانه تولیدکننده را منع می کند. یعنی اگر خودروی شما رینگ ۱۴ دارد، باید رینگ ۱۴ روی آن نصب کنی. البته در قانون این توضیح هست که تغییر نباید باعث شود خودرو قابل شناسایی نباشد یعنی هویتش عوض شود. یعنی مثلا وقتی چراغ جلوی پراید را گرد کنید ممکن است با گلف اشتباه گرفته شود. مساله استاندارد هم این است که مثلا رینگی با ابعاد مشخص باید ضربه چکش با فشار مثلا ۱۲۰ کیلوگرم را با سرعت ضربه مشخص تحمل کند. یعنی این رینگ تحملش استاندارد است، اما متاسفانه رینگ هایی که می آید به لحاظ استاندارد چک نمی شود. یعنی ما در ایران این استاندارد را نداریم؟ سال ۱۳۵۹ با فعالیت کارخانه تولید رینگ جوکی که اولین تولیدکننده در این زمینه بود، استاندارد رینگ خودرو در ایران هم تعیین شد، اما آن هم کم کم کارش عملا تمام شد و الان آنقدر رینگ های چینی و متفرقه به بازار آمده که این نیاز ایجاد شده یک استاندارد خیلی سفت و سخت تازه ای وضع شود، که البته وضع هم شده است. و در عمل هم رعایت می شود؟ متاسفانه آن نظارتی که باید، وجود ندارد. وقتی نظارت باشد خیلی بهتر می شود. ما وقتی ارتفاع را در اندازه معقول کم می کنیم، امنیت هم بالا می رود اما وقتی از یک حد بیشتر شود، اتفاقی که برای کمک فنر می افتد غیراصولی است و بیش از آن حتی در هندلینگ و پیچیدن ماشین هم تاثیر دارد. البته مشکل فرهنگی هم هست. بعضی ها پراید را آن قدر می خوابانند که راننده ناچار می شود پشت یک سرعت گیر یا حتی مثلا بعضی جاها در اتوبان سرعتش را به صفر برساند. به همین دلیل به ارتفاع گیر می دهند و کار درستی هم است چون باعث می شود یک سرعت گیر کل خیابان را ببندد. یا مثلا داستان اگزوزها که اول از نصب سراگزوز شروع شد اما الان دیگر عملا اوپن اگزوز شده است! صدای اگزوز در همه جا قانون دارد و محدودیتش ۸۰ دسی بل است، اما در مورد TONE قانون نداریم. شما مثلا اگزوز پورشه را ببینید اصلا اذیت نمی کند. در ایران چنین قانونی وجود ندارد. در حالی که الان پیست ها هم لیست نویز دارد. مثلا در دهکده سیلورستون ۱۰۴ دسی بل است. برای این مشکل فرهنگی که گفتید چه باید کرد؟ الان شرایط حضور در مسابقه را به تمرین در پیست هم تعمیم داده اند. به نظر شما این مشکل را رفع می کند؟ نقش رسانه ها خیلی مهم است و اینترنت هم خیلی تاثیر دارد. در خصوص موضوع تمرین در پیست هم که اشاره کردید، ما زمانی که با ماشین های استاندارد مسابقه می دادیم، قبل از رفتن یا بعد از مسابقه، کارهایی انجام می شد که آن زمان در مقطع خاصی به تصادف های زیادی منجر شد. آن زمان با توجه به مسئولیتی که داشتیم، گفتیم ماشین های مسابقه باید رول بار داشته باشد. بعد از آن اما این را تعمیم دادند به این که اصلا هر ماشینی برای ورود به پیست باید رول بار داشته باشد یا مثلا به این دلیل که برخی با سان روف های متفرقه می آمدند که بدون هیچ فیکسچری فقط سقف ماشین را بریده بودند، سان روف ممنوع و نتیجه این شد که شما در حال حاضر با بنز و بی.ام.و و سان روف کارخانه ای هم نمی توانی وارد پیست شوی. در صورتی که همه موارد در ساخت سان روف های استاندارد لحاظ شده است. شیشه این سان روف ها سکوریت است. منع اینها مثل این است که بگوییم ماشینی که شیشه جلو یا بغل دارد نباید وارد پیست شود. این چه مشکلی ایجاد می کند؟ شرایطی که الان درست شده خوب نیست. کسانی که روی موتور کار می کنند آن قدر پولی برایشان باقی نمی ماند که دنبال بزک ماشین بروند. حتی بدنه را هم زیاد دست نمی زنند . ما یک زمانی ۱۱ کلاس مسابقه داشتیم، اما الان فقط چهارکلاس مسابقه باقی مانده است. قیمت ها بالا رفته و زمان ها کم شده اما شرایط هم بی تاثیر نیست. ما امسال فقط دو مسابقه داشتیم. من زمانی که مسئول کمیته فنی این مسابقات در فدراسیون بودم، کادر و تقویم درست کردم. اما بعد از رفتن من برای تحصیلات، این روند ادامه پیدا نکرد. ما در اسپرت خیلی عقبیم. اتومبیلرانی در نگاه ما اصلا یک ورزش نیست. وقتی یک نفر به این رشته ورزشی علاقه مند است حتی برخی مسئولان ما به او به چشم بچه پولداری که آمده اینجا پول هدر بدهد نگاه می کنند. در صورتی که ما استعدادهای خیلی خوبی داریم. در حالی که خیلی ها ماشینشان را شهری درست می کنند و حتی در سطح شهر مسابقه های خیابانی می گذارند و شرط بندی هم می کنند. برخی از کسانی که الان در مسابقات مقام می آورند تا سال ۸۵ در همین مسابقه های خیابانی حضور داشتند. یعنی می شود کاری کرد که اینها به پیست بیایند و مسابقه بدهند. مثلا باید دست کم ماهی یکبار مسابقه برگزار شود و باید مکانی باشد که بیایند ماشینشان را تست کنند، خودشان هم تمرین کنند. کسی که ماشینش را شهری درست کرده با شرایط کنونی پیست نمی تواند بیاید و به همان مسابقات خیابانی روی می آورد.